El transporte aéreo ha sido a lo largo de los últimos cincuenta años el gran desconocido de Canarias, que se ha limitado a aceptar los servicios que le ofrecían desde instituciones o entidades alejadas de la comunidad y a solicitar alguna
actuación precisa cuando el nivel de calidad, la frecuencia o los precios elevaban el tono de las reclamaciones de usuarios. Nunca mostró inquietud por asumir compromisos y responsabilidades en la gestión y en las decisiones, en un campo de actividad que entra de lleno en la movilidad aérea de los canarios y en la estabilidad de la industria turística, circunstancias específicas más que sobradas para acabar con tanto desinterés.
Canarias registró el pasado año más de 45 millones de pasajeros en sus aeropuertos, lo que nos convierte en la primera comunidad de España en pasajeros con origen y destino en las islas, en la que, además, contamos con cinco aeropuertos de los catorce primeros del país, que registraron por encima de los 410.000 operaciones en pista, y un espacio aéreo cuya extensión es mayor que la suma de los restantes definidos en España y entre los tres mayores de Europa, 1.400.000 kilómetros cuadrados, en el que se proveyeron servicios de navegación aérea a 360.000 aeronaves.
En el plano económico, las actividades relacionadas con los operadores, los aeropuertos o la navegación aérea, que son los tres elementos que conforman el transporte aéreo, mueven cifras que superan los diez mil millones de euros al año y proporcionan empleo directo, indirecto y, especialmente, inducido, superior a los 90.000 puestos de trabajo.
Todo muy serio como para pasar de puntillas.
Pues bien, siendo una de las primeras potencias en el campo de la aviación comercial en España y una referencia reconocida en Europa, no hemos sido capaces de articular la fórmula que, entre otras posibilidades, haga uso de esa relevancia para mejorar la conectividad aérea con el mundo, asumir mayor protagonismo en las decisiones que afectan a la economía de los canarios y a su bienestar o canalizar una diversificación de nuestra economía tan dependiente de la industria del turismo.
Por supuesto que no hay pretensiones de convertirnos en Dubái, Doha o Singapur, pero sí de manejar una posición geográfica singular la mitad de bien que ellos y apostar también por ser una referencia tricontinental en el occidente africano.
No deberíamos seguir confiando en quienes han estado gestionando el transporte aéreo canario como lo han hecho hasta la fecha y donde, aparentemente, se invita a confundir con el papel esencial de regulador, supervisor o de inspección que tiene el Estado y que nadie cuestiona.
Reclamamos que sea Canarias la que ordene la explotación de las actividades económicas asociadas a la aviación comercial con el único objetivo de proteger los intereses y el bienestar de sus ciudadanos, proporcionando apoyo y estabilidad a las iniciativas empresariales que comparten similares objetivos. Confiar este papel a los que tradicionalmente lo han ejercido nos lleva a escenarios como la negativa a la cogestión de aeropuertos, la negativa a contar con un representante canario en el Consejo de Administración de Aena S.A., la asignación de “culpabilidad” de los canarios por la subida descontrolada del precio de los billetes o, en el colmo de marginalidad en materia de aviación, a la decisión, inmediatamente corregida, de cerrar al tráfico internacional el aeropuerto de Tenerife Sur, el sexto aeropuerto de España en volumen de pasajeros.
Todo lo anterior sobre lo que queremos para el futuro del transporte aéreo de Canarias se puede englobar en dos grandes áreas de trabajo: la Dirección General de Transporte Aéreo y el derecho a la movilidad aérea.
1. La Dirección General de Transporte Aéreo
Implica constituir un órgano de alto rango administrativo para asumir funciones relacionadas con la ordenación, control y vigilancia de las actividades asociadas al transporte aéreo en Canarias que no sean civiles o militares inherentes al Estado. Se trataría de un órgano de la Administración Autonómica que estaría en la línea con la Proposición no de Ley presentada por el Observatorio de Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria a todos los grupos políticos con representación en el Parlamento de Canarias, en la que se proponía el
rango de Dirección General de Transporte Aéreo.
Los cometidos que se pretenden aglutinar y desarrollar son los relacionados con la coordinación del conjunto de actividades que necesita un sistema de transporte aéreo de Canarias para que la movilidad aérea de los canarios consiga niveles óptimos de modernidad, regularidad, eficiencia, seguridad y responsabilidad con el medio ambiente y que, en una relación no limitada, podrían ser:
a) Realizar la supervisión y seguimiento de la evolución en la aplicación de las subvenciones aéreas a pasajeros y carga; estudio de alternativas que permitan obtener similares beneficios a residentes que sean socialmente más deseables, evitando, por ejemplo, fluctuaciones de mercados, así como de estrategias que mejoren los intereses de los no residentes y, en particular, de los agrupados como Canarios sin alas; análisis comparado de precio de billetes para no residentes y europeos, o análisis de la distorsión que origina en un mercado de libre competencia la aplicación de subvenciones. La colaboración con las universidades canarias se debe potenciar, ya que no es necesario que dichos trabajos los encargue el Ministerio de Fomento a la Universidad Pompeu Fabra.
Además, es necesario que dicho departamento y las universidades canarias dispongan de la información detallada del citado estudio para que pueda ser analizado en profundidad. No es razonable que exista una tutela similar en la que se trate a una comunidad como un menor de edad. Imaginemos que se aplicase un tratamiento similar en otras comunidades como Cataluña o el País Vasco.Estarían poniendo el grito en el cielo los parlamentos regionales respectivos. Es hora de que Canarias exija una mayor cogobernanza (palabra tan de moda) en el desarrollo de la política aérea y de los aeropuertos de la comunidad.
b) Promover la implantación de operadores aéreos que tengan su sede y sus intereses en Canarias, utilizando las facilidades que proporcionan instrumentos tan válidos como el Régimen Económico y Fiscal (REF), la Reserva para Inversiones en Canarias (RIC) y la Impulsar el transporte aéreo de Canarias Zona Especial Canarias (ZEC). Después del Covid-19, es hora de desarrollar y potenciar el transporte aéreo en Canarias. Es hora de impulsar la conectividad aérea, fomentando la competencia.
Las aerolíneas podrían tener incentivos para que los contratos se firmasen en Canarias, poniendo un mayor número de bases, si se dan las circunstancias económicas y fiscales necesarias. El Gobierno Español no lo puede hacer en detrimento de otras comunidades autónomas, pero el Gobierno de Canarias debe tomar las riendas de su destino.
c) Tomando como base el REF y las políticas establecidas en la Agenda 2030, reclamar la intervención en todas las decisiones que afecten a los aeropuertos de Canarias, solicitar el conocimiento de los flujos económicos, reclamar la participación en las decisiones de inversión, exigir la implantación de medidas para la descarbonización de los aeropuertos, participar en el análisis, control y seguimiento de las tasas y precios públicos establecidos e inspeccionar los servicios comerciales en los aeropuertos (explotación de locales, asistencia en tierra a aeronaves, pasajeros y carga, suministro de combustibles, procesos relacionados con la carga aérea, etc.).
d) Asumir competencias relativas a la planificación y ordenación de las infraestructuras aéreas de Canarias no calificadas de interés general, como helipuertos permanentes o eventuales, aeródromos de uso privado o público y campos de aviación habilitados para la operación de ultraligeros.
e) Crear un programa de estudios específicos para el desarrollo de la conectividad con los aeropuertos de mayor tráfico y con los de interés especial del África Subsahariana. Promover la constitución de un Comité para el desarrollo de nuevas rutas aéreas dirigidas a facilitar el comercio internacional en el que participen las Cámaras de Comercio, aeropuertos y Cabildos que, en cada caso, se considere necesarios, junto a entidades públicas.
f) Impulsar la formación aeronáutica, donde se reconocen más de 200 especialidades tuteladas por la Organización Internacional de Aviación Civil, colaborando con la Universidad de La Laguna y la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC).
Desarrollar estudios de posgrado y profesionales de gestión aeronáutica, estableciendo una estrategia dirigida al África Subsahariana que facilite no solo la formación especializada, sino también la seguridad operacional de la región.
g) Dirigir y controlar las políticas establecidas por la Comunidad Autónoma de Canarias para la transición energética y la economía circular en las instalaciones y en los servicios de carácter aeronáutico, así como facilitar la aplicación de las directrices contenidas en el programa Corsia (Carbon Off-setting and Reduction Scheme for International Aviation) de la OACI (Organización para la Aviación Civil Internacional).
h) Conocer y colaborar con el desarrollo de los servicios de navegación aérea que se proporcionan en Canarias, como parte fundamental del sistema de transporte aéreo de Canarias, en asuntos como:
– Estudiar y proponer mejoras relacionadas con las servidumbres aeronáuticas, tanto las geométricas como las radioeléctricas asociadas a una instalación y las de procedimientos u operacionales, para facilitar la instalación de los
parques eólicos que se necesiten y sin menoscabo de la prioritaria seguridad de la aviación.
– Asumir la vigilancia y el control y vigilancia de la contaminación acústica y atmosférica que se produce en el entorno de los aeropuertos, tanto en los procedimientos de aterrizaje y despegue –que afectan a las poblaciones próximas a los aeropuertos en todas las islas– como en las áreas de movimiento y maniobras de aeronaves definidas en el interior de los recintos.
– Participar y ser oídos en el análisis del acuerdo entre España y Portugal para aplicar el Cielo Único Europeo y propuesta de modificación de los términos que afectan a Canarias, porque se puede considerar no procedente y perjudicar sus intereses futuros.
i) Regular, controlar y vigilar el uso del espacio aéreo donde solo están permitidas las actuaciones de las aeronaves no tripuladas (UAV – unmanned aerial vehicle), coordinando la relación con el resto del espacio aéreo de Canarias. Las previsiones que hay sobre el uso de los drones vaticinan una presencia diversificada y generalizada en la sociedad en años inmediatos.
En Canarias, además, es ya urgente su empleo en labores de vigilancia en la detección de incendios y en la seguridad de las playas, y fundamental hacerlos intervenir con el equipo adecuado en ambos escenarios, especialmente en el primero, puesto que pueden reducir un fuego en varios frentes simultáneamente, pueden seguir operando toda la noche y no representan un riesgo para las tripulaciones de aeronaves convencionales.
Otras tareas complementarias que podrían asumirse son:
– Control y vigilancia de la actividad de los UAV en los campos permitidos por la regulación en vigor susceptibles de interferencias impropias. Inspección de material de vuelo, mantenimiento y utilización.
– Formación de operadores y técnicos especialistas de mantenimiento.
– Análisis de otras potencialidades y capacidades de desarrollo que pudieran ser de utilidad para la sociedad. La colaboración estrecha con las universidades canarias es también, en este caso, fundamental.
j) Insertar las funciones que desarrollan diferentes áreas de la administración autonómica y que deben pertenecer al Sistema de Transporte Aéreo de Canarias, como son
• Análisis de las “obligaciones de servicio público” que sean socialmente necesarias para garantizar la conexión entre islas con baja demanda.
• Estudio del “Fondo de Desarrollo de Vuelos” para establecer líneas de conexión con otras capitales europeas que la UE no obstaculiza y con aeropuertos de África y EE UU, acomodando las condiciones económicas a sus circunstancias.
• Gestión de los servicios aéreos medicalizados para emergencias sanitarias y transportes secundarios, conforme a las directrices del Servicio de Urgencias Canario (SUC).
2. El Derecho a la Movilidad Aérea de los canarios
El impulso de esta figura lo entendemos asociado al compromiso de conseguir la cohesión territorial efectiva y virtual de España y de Canarias con la Unión Europea.
Por un lado, el Derecho a la Movilidad Aérea debe proporcionar los mismos beneficios adquiridos con la aplicación del 75%, aunque de forma estable y obtenido desde valores medios unitarios (por km y pasajero) de los costes operacionales de las aerolíneas, no sujetos a las estrategias comerciales de los programas de gestión de ingresos de las aerolíneas, siendo necesarias, en cualquier caso, las aportaciones científicas y la colaboración de las dos universidades canarias.
Y, por otro, la figura del derecho enunciada tiene que trasladar el carácter ultraperiférico de las islas y las facilidades que permiten los instrumentos económicos financieros canarios, como Régimen Económico y Fiscal (REF), Reserva para Inversiones en Canarias (RIC) y la Zona Especial Canaria (ZEC), al fomento del establecimiento de operadores aéreos que tengan mayor vinculación con Canarias, en la misma línea de protección y defensa que se pueda hacer ahora con las compañías aéreas afectadas por la crisis sanitaria actual.
– OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE AÉREO DE LA REAL SOCIEDAD ECONÓMICA DE AMIGOS DEL PAÍS DE GRAN CANARIA
– REAL SOCIEDAD ECONÓMICA DE AMIGOS DEL PAÍS DE SANTA CRUZ DE LA PALMA
– ASOCIACIÓN HOTELERA Y EXTRAHOTELERA DE TENERIFE, LA PALMA, LA GOMERA Y EL HIERRO
– ASOCIACIÓN INSULAR DE EMPRESARIOS DE HOTELES Y APARTAMENTOS DE LANZAROTE
– ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS TURÍSTICOS DE FUERTEVENTURA FEDERACIÓN DE EMPRESARIOS DE HOSTELERÍA Y TURISMO DE LAS PALMAS.